Co blokuje rozwój technologii wodorowych w transporcie?

• Strona główna
• Artykuły
• Co blokuje rozwój technologii wodorowych w transporcie?

2026-01-22

Z dokumentu dowiadujemy się, że wodór staje się jednym z kluczowych filarów globalnej transformacji energetycznej, a jego zastosowanie w transporcie nabiera coraz większego znaczenia zarówno z perspektywy klimatycznej, jak i gospodarczej. Jako nośnik energii o wysokiej gęstości, może być wytwarzany z odnawialnych źródeł energii (OZE), magazynowany, przesyłany i wykorzystywany w wielu sektorach. Ponadto wodór pozwala dekarbonizować gałęzie transportu, które są trudne do zelektryfikowania – transport ciężki, kolejowy, morski i lotniczy.

W wymiarze technologicznym wodór łączy mobilność z sektorem energetycznym poprzez rozwiązania Power-to-X (produkcja paliw syntetycznych, magazynowanie energii, stabilizacja sieci). Z tego względu stanowi on nie tylko paliwo, ale również kluczowy element integracji systemu energetycznego i transportowego.

Z kolei w wymiarze politycznym jego znaczenie określają dokumenty strategiczne: Europejska Strategia Wodorowa (2020), pakiet Fit for 55, REPowerEU oraz rozporządzenia AFIR i RED III. Także Polska Strategia Wodorowa do 2030 r. z perspektywą 2040 wskazuje transport jako sektor o  największym potencjale wdrożeń, łączący bezpieczeństwo energetyczne, rozwój technologiczny i neutralność klimatyczną.

W perspektywie 2030–2040 wodór ma szansę stać się równoprawnym filarem systemu mobilności obok elektromobilności bateryjnej. Już dziś w Europie obserwuje się szybki wzrost liczby projektów wodorowych: od flot autobusów miejskich, przez pociągi pasażerskie, po pilotaże w logistyce morskiej i lotniczej. Choć poziom wdrożeń w Polsce wciąż pozostaje niski, kierunek rozwoju jest jednoznaczny – to właśnie wodór będzie czynnikiem przesądzającym o  konkurencyjności technologicznej transportu w nadchodzącej dekadzie.

Autorzy raportu wskazują cztery główne grupy barier, które ograniczają rozwój transportu wodorowego w Polsce i w Europie.

Po pierwsze, są to bariery technologiczne. Wyróżnić tutaj można niedojrzałość technologii magazynowania wodoru, szczególnie w zakresie zbiorników kompozytowych typu IV i kriogeniki. Problemem są również wysokie wymagania bezpieczeństwa (700 bar, –253°C) i brak ujednoliconych procedur testowych; ograniczona dostępność komponentów certyfikowanych zgodnie z normami ISO, SAE i UNECE; niewystarczający poziom krajowych kompetencji technicznych w obszarze eksploatacji i serwisowania infrastruktury wodorowej. 

Po drugie, są to bariery infrastrukturalne.Raport mówi o takich czynnikach, jak niska gęstość sieci stacji tankowania (HRS) – zaledwie 10 działających lokalizacji wobec wymogu 32 do 2030 r.; brak połączeń przesyłowych i  integracji z  systemami energetycznymi (rurociągi, huby on-site). Inne wskazane mankamenty to ograniczona interoperacyjność i brak wymiany danych o statusie stacji; długotrwałe procedury administracyjne i brak ścieżki „fast-track” dla inwestycji strategicznych.

Po trzecie, są to bariery ekonomiczne. Składają się na nie wysokie koszty produkcji zielonego wodoru (4–6 €/kg) oraz budowy stacji (5–7 mln € na 1 t/d). To także wysokie koszty dystrybucji energii, znacząco wpływające na końcową cenę wodoru, które można ograniczyć poprzez tworzenie połączeń bezpośrednich między producentami a odbiorcami. Nie pomaga też ograniczony dostęp do mechanizmów finansowych gwarantujących stabilność cen paliwa i niska rentowność w początkowej fazie inwestycji przy małym wolumenie popytu.

Ostatnia grupa barier to te regulacyjne i instytucjonalne. Brak jest pełnej implementacji przepisów AFIR, RED III i norm technicznych EN 17124, ISO 19880-1. Istnieje rozproszenie kompetencji między resortami i brak koordynacji strategicznej. Mamy też ograniczoną liczbę instytucji certyfikujących i brak krajowych standardów homologacji infrastruktury. Pokonanie tych barier wymaga równoczesnego działania w  trzech obszarach: technologia – infrastruktura – regulacje.

wodórtransport